WestBend SilverShark Twelve

Die Marke WestBend ist heute den Wenigsten ein Begriff. WestBend war eine Aluminium-Giesserei, die schon fast alles mal hergestellt haben, Toaster, Kaffeemaschinen, Töpfe, Kettensägen..., auch die Elgin-Bootsmotoren wurden zum Teil von ihnen produziert. Die Bootsmotorsparte war ein Ableger von Kissel Motor, die ebenso den Grundstein für Chrysler gelegt haben. WestBend ging dann auch folgerichtig an Chrysler, wurden aber später an Brunswick verkauft. Alte Chrysler-Motoren ab 6 PS wurden noch lange baugleich zu den ursprünglichen WestBend-Motoren gebaut und sind heute für die Ersatzteilbeschaffung oftmals sehr gut geeignet.

1. Der Motor

Im Februar 2010 habe ich im boote-forum einen seltenen, gut erhaltenen und dennoch günstigen WestBend Außenborder mit 12 BHP von 1962 erworben. Ich dachte, weil wenn ich auf jede Seite 6HP schreibe und da WestBend ja kurz darauf von Chrysler aufgekauft wurde, (die Motoren wurden teils unverändert weitergebaut), und der 6HP Chrysler in der Führerscheinfreiliste steht,... würde sich Lorenz bestimmt freuen. Scherz beiseite, nein, seid unbesorgt, Lorenz sollte sich schon stets legal auf dem Wasser bewegen…

1.1 Die recherchierten Motordaten

(Für die folgende Tabelle das Smartphone ggf. quer halten. ;-) )

Außer dem Leistungshunger von Lorenz, (um den Nachbarn mit seiner Nimbus 27 zu überholen fehlen ihm an der „Red Shadow“ noch 4 km/h), hat mich auch noch das tolle Design gereizt. Der Preis war heiß und er sollte in einem guten Zustand sein, zu sehen gab es per Mail dann diese Bilder:

Simples Saubermachen war angesagt, und je weiter man kam, umso mehr freuten mich der sehr gute Zustand und die schönen Details. Ein bisschen hat das Putzen ja gebracht:

Der Schaft vorher...

und nachher...

Ebenso der Getriebetorpedo, vorher...

und nachher...

Selbst die Haube wurde wieder hübscher

Der Griff der Pinne gewann ebenfalls, ...

ohne jedoch direkt wie ein "neues Ersatzteil "zu wirken...

Nachdem ich nun die Patina nach 48 Jahre nicht schlimm finde, habe ich mich, entgegen meines ursprünglichen Plans, den Motor neu in rot/creme zu lackieren, (ebenfalls eine originale Farbkombination), entschieden, die Lackierung erst mal aufzuschieben. Einen "KillSwitch" (Notaus) muss ich noch irgendwo, optisch vertretbar nachrüsten und dann …., ja,  dieser heute absolut ungebräuchliche Tankanschluss (hier im gelben Kreis)....

2. Die durchdachten Details

Beim Putzen fielen mir viele schöne und perfekt durchkonstruierte Details an dem Motor auf, die es heute so gar nicht mehr gibt...

Doch zunächst freute ich mich einfach über den excellenten technischen Zustand. So jedenfalls sieht kein ausgenudelter 48 Jähriger aus, der in jedem Jahr seines Lebens hart arbeiten musste..., das war ja ein echter Glücksgriff.
Denn, wie oft wurde dieser Gasgriff wohl gedreht? Die Pinne ist leichtgängig hochzuklappen und sitzt auch heute noch fast spielfrei. Trotz des günstigen Gewichtes wurde überall aus dem Vollen gearbeitet. Die Kegelräder sehen fast neuwertig aus. Auch die Stahlseilverstellung auf der rechten Motorseite (Bilder später) zeigen kaum Verschleißspuren. Alle Widerstände sind leicht mit Klemmschrauben justierbar, genau wie das Flankenspiel der Kegelräder...

Auch die Zähne des Einrückritzels sehen für ein Kunststoffritzel nach ~50 Jahren noch sehr gut aus. Der Verschleiß lässt auch nicht auf "Startschwierigkeiten" schließen. Ja sicher, es muss alles noch schön gefettet werden, aber ich bin begeistert. Viele Betriebsstunden hat er keinesfalls auf dem Buckel, er schaltet schön weich, (schauen wir mal, wenn der Motor läuft), und lässt sich bei rausgedrehten Zündkerzen butterweich durchziehen.

Und warum finde ich, ist der Motor so schön durchdacht?

Nun das fängt mit der Bedienung an. Gerade für Schlauchikapitäne gut gemacht. Alle Bedienungselemente können ohne Verrenkungen von der Motorvorderseite, ohne dass man weit über den Spiegel greifen muss , erreicht werden:

1.  weiß:  Dieser Hebel gibt die  Arretierung zum Anheben des Motors frei, der Motor kann komplett aus dem Wasser gehoben werden und arretiert in dieser Stellung dann automatisch.
2.  grün:  Mit diesem Hebel kann dann der Motor wieder abgelassen werden
3.  gelb:  Der Hebel für die Gangschaltung, sehr leicht zu bedienen und griffgünstig angebracht.
4.  rot:  Der Choke
5.  rosa:  Sollte der Choke nicht funktionieren, Korrekturen diverser Düsen während der Fahrt, oder im Leerlauf vorgenommen werden müssen, bzw. will man zur Starthilfe etwas Startpilot nutzen, dann ist diese Klappe absolut genial, denn die Haube bleibt einfach drauf.
6.  blau:  Diesen Knopf gibt es 2 mal, einer ist hier aber vom Schalthebel verdeckt. Sie dienen zur Arretierung der Haube. Man klappt diese dann einfach vom Boot weg und kann sie auch mit ihren beiden Kralleneinfach wieder einhaken, es ist also selbst dann  kein Greifen um den Motor nötig!
7.  flieder:  Dieses Markenzeichen kann mit zwei Glühbirnen ausgerüstet werden und beleuchtet so alle Bedienungselemente auch im Dunkel.
   

Die Beleuchtung habe ich hier mit einer LED Taschenlampe simuliert, die allerdings viel zu stark bündelt.

Kommen wir mal zu der erwähnten "Zauberklappe". Geschlossen ein Schmuckstück, welche neben der beifallsheischenden Angabe der Motorleistung "twelve" auch noch den Namensgeber "Shark" als (angestrahltes) Sinnbild für Kraft, Eleganz und Geschwindigkeit trägt.

Öffnet man sie, gelangt man direkt an den Vergaser und an die extra verlängerten Einstellschrauben für Gemisch und Standgas. Werkzeug ist durch die großen aufgesetzten Rändelscheiben dabei "eigentlich" sogar unnötig.

Was man mit diesen Schrauben wie machen kann, ist auf der Innenseite der Klappe beschrieben und auch heute noch gut zu lesen, mehr noch...

denn wirklich Interessant ist auch die Auskunft, (im roten Rahmen), dass 2 Ersatz-Scherstifte für den Propeller, hinten untergebracht sind. Und richtig, dort sind zwei vibrationsabsorbierende Gummibuchsen und ein Stück von diesen Ersatzstiften ist sogar noch vorhanden, (ich habe ihn später für euch auf den Bildern noch mal markiert).

Hier ein Blick von links oben auf den Vergaser mit den extra langen Einstellschrauben. (Oben links im Bild sieht man die beiden Einbaulöcher für die Beleuchtung des Typschildes)

Gut zu erkennen auf diesem Bild, die beiden vorderen Haubenverriegelungen und der Handstartmechanismus, der gegen einen elektrischen Anlasser getauscht werden kann. Auf EbayMotors schon gesehen für ~40$.

Man sieht sehr schön dass der Motor derzeit zwei verschiedene Zündkerzen hat. Eine weiße Bosch Germany W260T1 mit der Kontrollzahl 04 über dem Gewinde und eine hellblaue Bosna Super F100, Made in Yugoslavija mit der Kontrollzahl 640 über dem Gewinde. Die Gewindelänge scheint in Ordnung zu sein, jedenfalls stoßen die Elektroden nicht an... Ob sie die richtige Wärmezahl haben wird die Praxis zeigen, denn erst mal bleiben sie beide ganz profan einfach drin.

Es ist gut zu erkennen, dass man den Zylinderkopf ausbauen kann, ohne den kompletten Kraftkopf zu demontieren. An alle Schrauben kommt man sehr gut heran (2 von unten / außen) und genug Platz um die Platte anschließend abzuheben und nach oben raus zu ziehen, ist auch eingeplant worden.
(Im rot markierten Feld der beiden folgenden Bilder, ist der noch vorhanden Ersatz-Scherstift in einer der beiden gummigelagerten Halter zu sehen.)

Und wenn man den Motor mit einer Fernschaltung ausrüsten möchte? Kein Problem, es ist alles schon serienmäßig vorhanden! Die Kugelkopfanschlüsse für Schaltung uind Gas...

Die Halterungen für die Bowdenzüge mit Schnellklemmeinrichtung, so lässt sich - trotz montierter Pinne übrigens - die komplette Fernschaltung ohne Werkzeug schnell ein und aushängen....

Die Gummidurchführungen in der Front für Schaltung und Gas separat, verhindern Wackeln und Klappern, wenn sich der Motor gerade so im Standgas vor sich "hinschüttelt"...

Auf der Rückseite des Abgaskanals, ist ein Ansauggitter für das Kühlwasser angebracht. So wird vermieden, die eigenen Abgase anzusaugen, außerdem liegt er so auch perfekt unmittelbar im Schraubenstrom unter der Antikavitationsplatte, unter der sich zusätlich auch das Wasser vom Rumpf her kommend staut, ideal bei Vollgaspassagen und etwas ruppigem Wasser.

Und das führt mich direkt zum nächsten Thema, ...

3. Die technischen Prüfungen

3.1 Der Impeller

...denn den Impeller muss ich mir ja auch noch in Ruhe angucken, eine gute und zuverlässige Kühlung ist bei Booten wirklich wichtig. Einfach rechts ranfahren oder ausrollen lassen funktioniert auf dem Wasser nicht. Kühlung  jedenfalls ist er einfach zugänglich, die beiden Schrauben und die Schaltwelle sind schon ausgemacht und werden dann erst weichen müssen.
Und auch hier gab es wieder viele kleine Details die mir gut außerordentlich gut gefallen haben: Die Schaltwelle lösen. Praktischerweise sitzt diese außen und man kommt sehr gut mit Werkzeug dran. Die lange Muffe beherbergt ein Links- und ein Rechtsgewinde, so dass man leicht die vorherige Einstellung wiederfindet. (Wenn man sich mal diesen Krampf bei modernen Aussenbordern heute mal selbst antut, fragt man sich, wieso man das damals so genial wie einfach lösen konnte, und vor allem, warum das dann heute nicht mehr geht.)

Die Schrauben für das Unterwasserteil sind von oben zu lösen und gehen butterweich heraus, nichts fest oder vergammelt, keine Gefahr etwas abzureißen, obwohl es wahrscheinlich eher selten abgenommen wurde, wie man noch sehen wird.

Und nach kaum 2 Minuten konnte man völlig problemlos das UWT einfach abziehen, auch die Wellenverzahnung, sauber, fast rostfrei und sogar noch mit Fettresten...

Das massive Impellergehäuse. Kein billiges, gepresstes Stahlblechgehäuse, sondern solider Aluguß, (ist ja die Kernkompetenz von WestBend), für die Ewigkeit gemacht und mit vernünftigen Schrauben befestigt.

Die Schaltwelle, aber auch die Hauptwelle lässt sich bequem und komplett rausziehen, das ist doch wirklich absolut Klasse! Die Abdichtung zum Getriebe erfolgt mit großzügig dimensionierten Simmerringen, (siehe auch oben).

Ok, der Impeller ist wirklich nicht mehr der Beste, aber er ist nicht knüppelhart und spröde, sondern er ist noch recht flexibel, leicht verformt und zugegeben, einige, kleiner Stückchen fehlen schon. (Gut zu erkennen, der Mitnehmer in der Welle

Mangels passendem Ersatz, wird dieses Exemplar für einen Probelauf allerdings noch mal Dienst tun müssen. Also wurden alle Teile gereinigt gefettet und wieder zusammengesetzt. Da tat mir diese Arbeit nicht mal leid, denn an diesem Motor wechselt man schneller den Impeller, als bei manchen neuen Derivaten eine Zündkerze. Das geht sogar unterwegs mit dem Bordwerkzeug im blauen Leinentäschchen. Nie hätte ich mir vorgestellt, die Mitnahme eines Ersatzimpellers auf jede Fahrt, überhaupt nur zu erwägen...

Da ich jedoch nicht sicher war, ob ich noch "Standard-Ersatztypen" finden würde, habe ich mir mal die wichtigsten Maße zur Bemusterung abgenommen:

3.1.1Ergänzungen:zum Impeller

für alle, die ein solches Schätzchen pflegen oder aufarbeiten wollen.

Oft sind für die 74´ 13 PS Chrysler-AB Modelle noch Impeller mit 6 statt 10 Flügeln zu haben, die Maße kommen aber grob hin:

1/2 inch Welle
5/8 inch Höhe
2 1/4 inch Durchmesser

Das ist zumindestens eine Option mit Änderungsmöglichkeit. Und es gibt auch noch ein paar Seiten, die behaupten Originalersatzteile, (ich hoffe die sind nicht wirklich so alt), für Elgin und WestBend zu haben...

Passen soll auch dieser Impeller, für die Recherche auf jedenfalls sehr gut, da dieser Ersatztyp sogar auf Motoren passen soll, die bie 19997 gebaut wurden.

Sierra International 18-8903 Impeller, IMPELLER Chrysler / Force, Replaces: 47-F436065-2 passend für: Chrysler / Force:  9.9HP 1979-´97, 10HP 1974-´78, 12HP 1979, 15HP 1974-´97, 20HP 1973-´78, 25HP 1973-78

3.2 Die Zündung

Als der Motor an die Alberich sollte, wollte ich die Zündung überarbeiten und mir zumindest die Kontakte einmal ansehen. Daher lassen sich diese Bilder jetzt auch wieder vergrößern. ;-)

Zunächst muss dafür das Schwungrad ab. Dafür habe ich mir einen "passenden" Abzieher besorgt, Meine Devise, lieber direkt etwas überdimensionieren, statt dann bei der Arbeit dann rumjammern...
Blick unter die Haube:

Also die Mutter ab, den Deckel runter...

Dann das filigrane Helferlein richtig ansetzen ...

und "Ploing!" ist das Schwungrad ganz einfach runter. Dieser mächtige Abzieher hat soviel Kraft, dass ich sogar zu faul war, den richtigen Gabelschlüssel zu holen, die WaPu-Zange reichte vollkommen aus.

auch innen , alles schick!

Ja, dann gucken wir uns doch mal die Kontakte an, für jeden Zylinder einen eigenen Unterbrecher.

Aber selbst von Nahem, sehe ich da gar keinen Handlungsbedarf, außer mal mit ein bisschen Schleifleinen drübergehen und neu einstellen... Die Federn sind knackig stramm, die Kontakte zeigen keine Abbrandspuren, oder Krater, sie sind eben nur nicht mehr blank:

Ich scheine auch mit meiner früheren Einschätzung richtig gelegen zu haben, nämlich, dass der Motor so viele Betriebsstunden noch gar nicht hat.

Allerdings muss ich nun die Benzinpumpe angehen, die mich bei der vorhergehenden Probefahrt so geschlaucht hat. (Ja, die Kapitel sind nicht alle chronologisch nacheinander, sondern technisch sinnvoll zusammengefasst.)

Schon äußerlich erkennt man, dass es wohl die Membranen sind, die dem Zahn der Zeit nicht trotzen konnten und daher porös wurden.  Deswegen wird der Motor wohl immer noch kurzer Zeit absterben, wenn man nicht permanent mit dem Pumpball für Nachschub sorgt.

Aber ich besorge mir ein wenig benzinresistentes Membrantuch, (von einem lange bestehenden  Restaurierungsfachbetrieb für Oldtimer, der auch viele andere tolle Sachen hat.), dann sind die Dichtungen schnell selbst geschnitzt.

3.3. Der Probelauf

So weit erstmal, ich hoffe ihr hattet an den netten Details und an den Bildern genauso viel Spaß wie ich. Der erste Probelauf in der „Tonne“ hier auf youtube...., allerdings in einer schauerlichen Bildqualität.

(Die Membrane der Benzinpumpe machte mich bei dieser Wiedererweckung wortwörtlich fertig, sie förderte einfach gar nicht mehr, die frustrierendsten 60 Minuten habe ich daher mal rausgeschnitten. Am Ende habe ich den Benzintank einfach etwas höher gestellt und es klappte dann doch. Der Hauptzweck ist erreicht, er sprang völlig ohne Teile zu tauschen, selbst mit zwei uralten, unterschiedlichen Zündkerzen an, und ließ sich sauber schalten. Dafür habe ich ihm am Filmende einen vernünftigen V8-Sound unterlegt, das musste ich mir einfach gönnen.)

4. Schlusswort

Es ist einfach schön, an einem solchen Motor zu arbeiten. Man braucht kein Spezialwerkzeug, muss sich nicht die Glieder verrenken und alles ist konstruktiv sauber und hochwertig ausgeführt. Heute merkt man bei modernen Motoren dagegen überall den Rotstift der Kaufleute, die immer öfter über die Vorgaben der Konstrukteure siegen...

Durch die Scheidung wurde aber leider nichts mehr daraus, wie anfangs beabsichtigt, diesen Motor an das Boot meines Sohnes zu schrauben und so hing er erst eine lange Zeit in meiner „Single-Küche", (hat ja eben auch erst mal seine Vorteile, so ein Single-Dasein).

Als wie oben erwähnt, dann die Alberich, ein Himmelein-Boot ebenfalls aus 1962 bei mir einzog, war dieser Motor natürlich ideal für dieses Boot und sollte später dann dafür komplett hergerichtet werden…

weiter zu: Die "Rana"